a cura di Raja
Il volo 370 della Malaysia Airlines decolla dall’aeroporto internazionale di Kuala Lumpur la notte dell’8 marzo 2014 diretto a Pechino. E’ un Boeing 777-200 ER con a bordo 227 passeggeri, prevalentemente malesi e cinesi, e 12 membri dell’equipaggio. Riceve l’autorizzazione al decollo alle 00.40 e passa al centro di controllo d’area che registra il velivolo e indirizza il pilota verso la rotta e la velocità di crociera prestabilite.
Affinché l’aeromobile raggiunga Pechino dovrà attraversare lo spazio aereo vietnamita e, quando lascerà l’area malese, il pilota contatterà il centro di controllo d’area locale allo scopo di inviare la precisa posizione, mentre verrà informato riguardo alle radiofrequenze assegnate. Questo scambio di informazioni, viene spesso preceduto da un silenzio radio della durata di pochi minuti chiamato ‘Blackspot’. All’1.19 il controllo del traffico aereo malese invia un messaggio al volo 370, secondo la procedura standard di “saluto” tra uno spazio aereo e quello successivo, il capitano risponde con “Good night Malaysian Three Seven Zero” e, stante questa procedura, di prassi avrebbe dovuto ricevere un nuovo “saluto” all’entrata nello spazio aereo vietnamita.
Ma a distanza di pochi minuti, una volta raggiunta l’altitudine assegnata di 11.000 metri e viaggiando alla velocità di 872 km/h, il Blackspot si tramuta in una perdita totale di contatto e, in contemporanea, scompare improvvisamente anche il segnale del trasponder, il dispositivo fondamentale per identificare un velivolo con la rispettiva quota e posizione per garantire un traffico aereo sicuro ed evitare collisioni. L’aereo scompare dal radar dell’Atc (utilizzato per ricevere l’indicativo di chiamata, l’altitudine e la velocità) dopo aver superato di 6 km il waypoint “Igari”, punto prestabilito per deviare leggermente la rotta nel Mar Cinese meridionale tra Malesia e Vietnam. Il radar militare malese rileva il cambiamento di rotta del volo 370 verso ovest e, come radar primario, non basa i suoi tracciamenti sul solo trasponder riuscendo, quindi, ad intercettarlo e a monitorare il suo percorso per 3 successivi waypoint passando per lo Stretto di Malacca e la costa delle Andamane e Phuket, fino all’ultima registrazione a 370 km a nord-ovest di Penang, con la perdita del segnale radar raggiunto il limite dei 190 chilometri.
Nessun segnale di soccorso è stato trasmesso da bordo, mentre il capitano di un altro velivolo cerca di contattare l’equipaggio del volo 370 poco dopo l’1.30 usando la frequenza internazionale di soccorso, per trasmetterla all’ATC vietnamita, riuscendo a sentire solo “borbottii”. Tantomeno risulta l’emissione di uno Squawk, o Trasponder code, un numero di 4 cifre della serie 7xxx che viene impostato dal pilota in alcune situazioni su ogni aereo commerciale o militare in volo in base alle istruzioni dell’ATC. Ogni Squawk ha la sua diversa funzione, come ad esempio lo Squawk 7500 “hijacking” (dirottamento), il 7600 per l’avaria radio, o il più comune 7700 per emergenza generica a bordo, seguita dalla chiamata radio “Pan-Pan” o “Mayday”, per l’imminenza di un pericolo. Anche il dispositivo Acars risulta disattivato come il trasponder, spento anch’esso due minuti dopo l’ultimo contatto tra il pilota e il controllo del traffico aereo malese. Gli esperti hanno assicurato che queste disattivazioni sarebbero state frutto di intenzionalità.
Il terminale satellitare Acars, acronimo di Aircraft communication addressing and reporting system, ricopre un ruolo fondamentale svolgendo comunicazioni terra-bordo-terra, che con centinaia di dati provenienti dagli “Out-of-the-gate”, “Off-the-ground”, “On-the-ground” e “Into-the-gate” (ovvero le operazioni del’aeromobile nelle fasi di uscita dal parcheggio, decollo, atterraggio ed entrata nel parcheggio) rende possibile l’elaborazione di numerosi parametri, monitorati in tempo reale per poi essere trasmessi a terra durante le diverse fasi del volo, soprattutto quando si riscontrano anomalie.
Se una stazione di terra non riceve più contatti da un terminale per un’ora, l’Atc invierà un “Log-on interrogation”, più comunemente chiamato “Ping”. La risposta di un terminale attivo a bordo avviene automaticamente e questo tipo di richiesta è denominata “Handshake” e serve a confermare il collegamento con il velivolo.
I cosiddetti Ping non forniscono informazioni riguardo la posizione dell’aereo, ma hanno permesso di rilevare, successivamente all’incidente, che l’aereo abbia continuato a volare ancora per diverse ore per oltre 5000 km dopo aver cessato i contatti con l’Atc, continuando ad emettere Ping fino alle 7 ore successive alla disattivazione dell’Acars. Pertanto, sorge il dubbio di un inserimento del pilota automatico, predisposto a rimanere attivo fino al raggiungimento della destinazione o fino all’esaurimento di carburante, salvo imprevisti.
Imprevisti relativamente facili da individuare su un aeromobile “Extended range” di questa portata che, come modello bimotore per tratte a lungo raggio, è munito di una connessione meccanica tra i comandi dei due piloti che permette loro di sapere, istantaneamente e reciprocamente, quali operazioni o manovre sta compiendo l’altro pilota ai comandi.
Un’eventuale tentativo di dirottamento avrebbe provocato l’inserimento dell’autopilota ‘Uninterruptible’ di Boeing Honeywell installato sul Boeing 777 che può essere attivato dai piloti stessi in caso di dirottamento e, “impegnando il sistema”, impedisce di fatto la presa di controllo del velivolo da parte di terzi. Il sistema consente di far pilotare l’aereo da accesso remoto, un particolare elemento a bordo che avrebbe permesso un monitoraggio eccellente avendo un’alimentazione totalmente indipendente dal circuito elettrico dell’aereo e utilizzando segnali digitali trasmessi all’ATC, consentendo di mantenere l’aereo in modalità automatica anche dopo il raggiungimento della destinazione.
La scomparsa
La mattina seguente la Malaysia Airlines rilascia una dichiarazione ai media rivelando la sparizione del volo 370. La compagnia aerea si avvale della Sita per le comunicazioni dei dati e a sua volta stipula un contratto con l’inglese Inmarsat, società che fornisce servizi mobili via satellite, e con il sistema Aero Classic può risalire ai dati Acars dell’aereo.
La ricerca dei resti del volo MH370 della Malaysia airlines è supportata a livello internazionale e affidata in principio al Joint investigation team, un gruppo di lavoro specializzato in ricerca di aeromobili e delle comunicazioni via satellite per gestire al meglio i dati raccolti tra il volo e l’Atc.
Considerando che l’ultima area percorsa del velivolo è stata registrata nell’Oceano Indiano Meridionale, all’interno della regione di competenza per la ricerca e salvataggio dell’Australia, che ha operato in stretta collaborazione con le autorità malesi.
L’Australian transport safety bureau è stato nominato come responsabile della ricerca del volo 370, e ha riunito un team di esperti, come le britanniche Air accidents investigation branch e Inmarsat, la francese Thales, le statunitensi Boeing e il National transportation safety board, il Dipartimento dell’Aviazione civile della Malesia e l’Organizzazione per la scienza e la tecnologia della difesa australiana.
Una delle strategie applicate per la registrazione dei segnali satellitari, è stata l’ “effetto doppler”, ovvero basandosi sulla differenza di velocità con cui perveniva il segnale dal velivolo al satellite.
Il vice presidente per le questioni estere dell’Inmarsat, Chris McLaughlin, ha spiegato questa metodologia con un banale esempio: “Funziona come il rumore del treno che si fa più forte quando si avvicina alla stazione e più debole quando si allontana”.
Anche le ricerche subacquee del Boeing, effettuate su aree estese e con lunghe pause, nel corso degli anni sono risultate inefficaci.
Nel gennaio 2017 l’ultimo stop dopo 3 anni trascorsi senza risposte, nonostante il coinvolgimento della International charter “Space and major disasters” dell’Organizzazione spaziale internazionale che, con la collaborazione tra le nazioni proprietarie di satelliti e le missioni di osservazione della terra, fornisce accesso universale ai dati satellitari come l’aiuto nei casi di catastrofe o calamità naturale in tutto il mondo.
Ma a causa del malcontento dei parenti delle vittime, la texana Ocean infinity (società di esplorazione oceanica) propone, in accordo col governo malese, una nuova area da perlustrare di circa 25 chilometri quadrati. All’Ocean infinity vengono concessi 90 giorni, esclusi i tempi per il rifornimento di carburante, sulla base del “no-find, no-fee”, che prevede un compenso sui ritrovamenti tra i 20 e i 70 milioni di dollari, con una sovrattassa prevista a seconda dell’area di ricerca. L’Australia fornirà assistenza tecnica, monitorando anche l’arrivo a Perth della nave, la norvegese Seabed constructor, dopo essere salpata da Port Durban. Purtroppo anche in questo caso, non sono emerse prove sulla scomparsa del volo, pur avendo provato a localizzare l’aereo ispezionando 125.000 chilometri nell’Oceano Indiano. Con tale operazione le ricerche si sono definitivamente interrotte nel maggio 2018.
Il rapporto finale
Durante una conferenza stampa del 30 luglio 2018, l’investigatore responsabile dell’indagine per la sicurezza del volo MH 370 Kok Soo Chon, presenta un rapporto di 1500 pagine. Non attribuisce la responsabilità dell’incidente a cose e/o persone, sebbene sottolinei la violazione di alcuni protocolli del traffico aereo malese e vietnamita, ricordando quei venti minuti di attesa prima che qualcuno venisse allertato della scomparsa. Le molte teorie complottiste elaborate in merito alla vicenda sono state smentite.
Il governo malese conferma la sua versione riguardo alla deviazione deliberata dell’aereo, che ha poi proseguito per altre sette ore verso la zona a sud dell’Oceano Indiano, aggiungendo che “non può essere attribuita a un sistema anomalo. Abbiamo effettuato sette simulazioni di volo, tre in alta e quattro a bassa velocità e abbiamo scoperto che la svolta è stata effettuata con il comando manuale, non con il pilota automatico”.
E’ stata svolta un’analisi anche sul pilota, Zaharie Ahmad Shah, il cui stato di salute non avrebbe fatto segnalare alcuna anomalia. “Non aveva problemi con amici o familiari e non ha mostrato segni di isolamento sociale, negligenza personale, nessun abuso di alcool o droghe, nessun cambiamento di abitudine o interesse, nessuno stato di stress o ansia è stato rilevato nelle registrazioni audio e nessun segno di significativi cambiamenti comportamentali come osservato nei filmati delle telecamere a circuito chiuso”.
I medesimi accertamenti hanno riguardato anche il co-pilota Fariq Abdul Hamid, con gli stessi esiti, ad eccezione del segnale rilevato sul suo cellulare dopo la deviazione dell’aereo, che risulta però essere stato troppo debole per essere identificato con certezza.
In merito all’accertato trasporto nella stiva del aeromobile di batterie al litio, è stato confermato che tale spedizione era stata già classificato come non pericolosa per il volo. Questo tema poteva fare emergere anche l’ipotesi di un’esplosione a bordo a causa dei 226 kg del carico che, in caso di surriscaldamento, avrebbero potuto provocare un corto circuito con la conseguente fuoriuscita di fluoro tossico, ma tale ipotesi non ha trovato conferme.
La spedizione di batterie al litio era comunque frequente, tanto che, a titolo di esempio, tra i mesi di gennaio 2014 e maggio 2014, vi erano stati ben 99 trasporti a Pechino da parte della Malaysia Airlines.
In seno alla conferenza stampa del 30 luglio, inoltre, è stato chiesto al Dirigente Chon se sarà mai possibile che i familiari dei passeggeri dispersi del volo MH 370 potranno mai ottenere risposte esaurienti in merito al destino dei propri cari. Chon ha replicato che “La risposta può essere risolutiva solo se il relitto viene trovato. Per quanto riguarda il nostro team, il nostro lavoro è finito, abbiamo rilasciato il rapporto”.
Il ministro dei Trasporti malese ha provveduto, in anticipo sulla conferenza ufficiale, ad informare i parenti delle vittime, sui contenuti che sarebbero emersi. I familiari coinvolti hanno espresso rabbia e rammarico nel non ricevere notizie neanche da questo rapporto, come stigmatizzato dal padre di una delle presunte vittime, G. Subramaniam, dichiarando che “le risposte insoddisfacenti lasciavano molti arrabbiati”.
L’ associazione delle famiglie dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio a bordo, Voice 370, aveva sollecitato già in passato il governo malese in merito alla richiesta di accertamenti da esperire sul volo, a partire dalla manutenzione effettuata sull’aeromobile, confidando nella buona fede degli addetti a scanso di “ogni possibile falsificazione o eliminazione dei documenti”.
La versione degli esperti
Il ritrovamento di un possibile rottame lungo la costa de La Réunion ha spinto molti esperti ad elaborare alcune teorie. Il relitto rinvenuto è un “flaperon”, un elemento mobile posto sul bordo d’uscita dell’ala che viene “azionato” durante il decollo e l’atterraggio, estendendosi, mentre gli altri componenti dell’ala tendono ad abbassarsi. Questo flaperon è stato rinvenuto in posizione estesa verso il basso, con i lati erosi accreditando una delle prime ipotesi relative a un tentativo di ammaraggio.
Ci sono stati degli interrogativi anche in riferimento all’ “In flight entertainment”, un sistema per l’intrattenimento in volo dei passeggeri presente su aeromobili per tratte a lungo raggio, Malaysia Airlines compresa, che non solo comprende un monitor posto sui poggiatesta dei sedili munito di cavi di alimentazione situati sotto le poltrone. Proprio attraverso questa linee di alimentazione, Chris Roberts, fondatore della società di sicurezza One world labs, ne ha palesato la permeabiità, dichiarando che “Così siamo in grado di farci strada nelle altre parti della rete. Possiamo entrare nel sistema di gestione del carburante così come nel computer che controlla i motori, e la loro spinta. Un hacker esperto può accedere da un postazione insospettabile come la cabina passeggeri, per accedere ai sistemi della cabina di pilotaggio, manipolare il volo, la rotta, il carburante. Sono vulnerabili agli attacchi informatici”.
Al proposito si ricorda l’attacco informatico all’aeroporto Chopin di Varsavia nel giugno 2015, quando un hackeraggio al sistema che smista i voli della Lot, provocò un black out che lasciò a terra centinaia di passeggeri, o come nel caso dell’agosto 2016 verificatosi all’aeroporto LaGuardia di New York in danno della statunitense Delta air lines che provocò la cancellazione di 650 voli nell’arco di circa 6 ore. Il mancato ritrovamento delle scatole nere rappresenta un’ulteriore carenza di prove essenziali.
Il rinvenimento del Cockpit voice recorder avrebbe consentito di ottenere le registrazioni audio all’interno della cabina di pilotaggio, mentre il Flight data recorder sarebbe stato determinante per capire le motivazioni delle manovre adottate dal 370 grazie alla registrazione dei parametri utilizzati durante il volo.
Le altre ipotesi
Un rapporto forense eseguito dalla polizia malese all’interno dell’abitazione del Capitano Zaharie Ahmad Shah, concluse che non risultavano attività insolite a suo carico, anche in riferimento alla relazione finale dell’Atsb. Shah, poche settimane prima dell’8 marzo 2014 aveva, comunque, virtualmente percorso una rotta corrispondente a quella effettivamente seguita dall’MH 370, utilizzando un semplice programma di simulazione di volo sul pc.
Secondo l’ipotesi sostenuta dal pilota Simon Harvey, la sparizione del velivolo sarebbe stata frutto di una premeditazione da parte del comandante, finalizzata a ritardare l’intercettamento da parte dei controllori di volo favorendo la scomparsa dell’aeromobile in zone di confine tra vari stati.
Tale teoria è sostenuta, anche se solo in parte, dal capitano della Emirates Byron Bailey, che ipotizza che il pilota abbia manovrato l’aereo in una lunga e lenta planata per poi effettuare consapevolmente una discesa nell’Oceano Indiano.
La tesi più accreditata pare essere quella sostenuta dall’inquirente Larry Vance che, oltre ad avallare quanto già detto dai piloti Harvey e Bailey, in relazione a un’azione intenzionale di scomparsa, ritiene che il capitano abbia depressurizzato l’aereo indossando la maschera dell’ossigeno per non perire anch’esso di ipossia, al fine di agire indisturbato nel suo intento.
Vance afferma che Shah ”Si stava suicidando uccidendo anche tutti gli altri a bordo e lo ha fatto in modo deliberato”.
Il volo SilkAir 185 del 19 dicembre 1997 può rappresentare un precedente. Un Boeing 737 si schiantò nel fiume Musi, in Indonesia, uccidendo tutte le 104 persone a bordo. L’Ntsb aveva appurato che la causa dell’incidente fu la caduta in picchiata eseguita volontariamente dal comandante Tsu Way Ming con intenzioni suicide.
Anche il volo Germanwings 9525 del marzo 2015 potrebbe essere un episodio pregresso. Un Airbus A320-200 si schiantò sulle alpi francesi, uccidendo tutte le 150 persone a bordo. Il co-pilota del volo Andreas Lubitz aveva un passato di depressione e manifestazioni di impulsi suicidi. Tre giorni dopo la strage l’abitazione di Lubitz venne perquisita senza trovare indizi compromettenti, ma, appena fuori dall’abitazione, all’interno del bidone dei rifiuti, gli inquirenti trovarono un certificato medico che attestava l’inabilità al lavoro del co-pilota nel periodo di tempo a cavallo della data dell’incidente. L’ipotesi legata alla volontarietà di un gesto estremo si è enfatizzata per le similitudini riscontate nei casi che hanno visto piloti o co-piloti utilizzare la vulnerabilità dell’aereo per mettere in pratica i loro intenti suicidi.
Nel settembre 2018, è emerso che il capitano Shah fosse ossessionato dall’uso dei social network e gli psicologi che hanno studiato il suo profilo, se lo hanno descritto come uomo gentile e accomodante tra gli amici, hanno, però, rilevato un lato caratteriale potenzialmente autodistruttivo nell’approccio sui social media.
Nel dettaglio, spicca in modo lampante il fatto che il capitano abbia manifestato più volte il suo pensiero politico con frequenti e aspre critiche contro il governo malese, proprietario della compagnia aerea per cui lavora. Il Safety investigation report sull’MH 370 del luglio 2018 non ha, comunque, evidenziato aspetti negativi sulla personalità e l’operato del capitano Zaharie Ahmad Shah.
Il redattore capo di airlineratings.com, Geoffrey Thomas, ha commentato le esternazioni del capitano dicendo che “avrebbero dovuto far suonare seri campanelli d’allarme nella compagnia aerea, per avere impiegati al servizio con una così forte visione anti-governativa”.
