Lo sviluppo della intermodalità (ferrovie, porti, strade) e del turismo in Italia passa attraverso i corridoi Ten-T e le infrastrutture previste nel nord Italia e nel Mezzogiorno, in particolare in Campania. Un autentico snodo per il corridoio scandinavo-mediterraneo. Entro il 2030, infatti, sono previsti i primi importanti risultati, con la conclusione di lavori che si consolideranno secondo la programmazione europea nel 2050.
Sono nove i corridoi, di cui quattro interessano il nostro Paese, che consentiranno una maggiore mobilità tra aree metropolitane e che, secondo il programma europeo, dovrebbero usufruire anche di una riconversione delle zone dismesse.
Priorità alle città metropolitane dunque. Da Torino a Milano, Genova, Venezia, Trieste, Bologna, Ravenna, Firenze fino a Roma, Milano, Bari e la Sicilia, passando per il famoso ponte sullo Stretto.
Una scelta che scatena la reazione di territori che sarebbero esclusi dal programma di infrastrutture. Sono tre le questioni che animano il dibattito che appare decisamente debole e poco incisivo se, come appare, i giochi sembrano ormai fatti nel quadro dei riparti economici dell’Ue. In primo luogo la necessità di considerare il nostro Paese un unico spazio di vita ed economico all’interno del quale garantire efficaci collegamenti merci e passeggeri tra le principali città, sistemi urbani e dove lavorare per una integrazione tra i diversi nodi del sistema dei trasporti. La seconda questione riguarda il riconoscimento delle città come motori dello sviluppo, i luoghi e i nodi di eccellenza dello spazio europeo deputati a imprimere impulso alla crescita della competitività economica e della coesione sociale. Nell’ambito del più generale intervento sulle città e sui sistemi urbani si pone la terza questione: le politiche per la residenza, ove l’edilizia residenziale sociale è definita come materia di interesse generale, in modo da poter soddisfare il diritto all’abitazione anche grazie a nuovi modelli di finanziamento, fermo restando l’intervento pubblico diretto in materia di edilizia sovvenzionata. Esiste, infatti, un reale pericolo di indebolimento dell’integrazione economica sia tra le aree forti del Paese e il resto d’Europa, sia tra le regioni più deboli, come quelle del Mezzogiorno e quelle più competitive del centro nord e della Ue.
Il miglioramento e il potenziamento della dotazione infrastrutturale – in termini di reti e nodi, di plurimodalità e di logistica – e soprattutto il completamento dei grandi assi di collegamento – i corridoi paneuropei e nazionali costituiscono, con tutta evidenza, una prima condizione necessaria per prevenire i fenomeni di marginalizzazione ed incrementare la competitività territoriale. Per il settore dei trasporti si tratta di dare una più approfondita risposta alla domanda di mobilità espressa dal territorio attraverso interventi infrastrutturali programmati a scala urbana, nazionale ed europea, che tendono a realizzare un sistema di trasporti sicuro, efficace e sostenibile.
Nel quadro della strategia tendente a inserire il nostro Paese nel mercato globale, gli interventi sulle infrastrutture portuali e sui grandi assi europei consentiranno il miglioramento dei collegamenti internazionali verso l’Europa, il Mediterraneo e il resto del mondo.
Verso l’Europa occorre consolidare le politiche dei valichi pervenendo a decisioni che tengano conto anche di quanto espresso dai territori locali. Per il Mediterraneo si tratta di dare corpo alle indicazioni emerse nel processo di Barcellona, anche per quanto riguarda il progetto prioritario delle Autostrade del Mare (per il tramite di infrastrutture di connessione con la grande rete nazionale; interventi finalizzati al controllo telematico dei flussi; misure di sostegno al trasferimento modale, anche attraverso l’uso dell’ecobonus), al fine di assicurare una efficace comunicazione con i Paesi del Nord Africa, del Mediterraneo orientale, del Mar Nero e dei Balcani (attraverso il Corridoio VIII), con il rafforzamento dei porti del Tirreno e dell’Adriatico, attraverso l’interconnessione stradale e ferroviaria con le piattaforme logistiche e con le reti (realizzazione dell’ultimo miglio).
Analoghe misure di sostegno sono state avviate per rafforzare i servizi di combinato ferroviario e quelli di interoperabilità fra porti, interporti e retroporti. E’ stato previsto che i progetti infrastrutturali, stradali e ferroviari, marittimi e aerei siano supportati dai sistemi telematici di controllo (Its, Ertms, Atm, Vts) per la gestione del traffico in condizioni di sicurezza, così come prescritto dalla direttiva Ue per lo sviluppo delle reti transeuropee. Un insieme organico e coerente di interventi e di opere prioritarie fondamentali per lo sviluppo del Paese, il disegno generale di programmazione territoriale e settoriale che il Ministero delle infrastrutture ha elaborato, attraverso l’integrazione, su scala nazionale, dei programmi dei grandi gestori di rete nazionali e delle proposte formulate dalle Regioni d’intesa con gli enti locali. Ed è la Campania, la regione di snodo per il Corridoio scandinavo- mediterraneo che attraversa la regione in direzione nord-sud nel Nodo di Afragola, localizzato nella Città metropolitana di Napoli che si dirama verso Bari (AC Napoli-Bari), verso il centro storico di Napoli e verso Salerno-Eboli-Reggio Calabria e Gioia Tauro/Palermo-La Valletta.
La stazione di Afragola è in via di completamento, così come è in programma l’innesto della variante Napoli-Cancello, prima tratta della AV/AC Napoli-Bari. La deviazione di Afragola verrà utilizzata per il traffico su ferro ad alta capacità proveniente da Reggio Calabria e diretto a Roma. I lavori di costruzione del braccio del Corridoio scandinavo- mediterraneo Napoli – Bari seguirà un tracciato che attraversa parte dei territori delle Aree Vaste di Benevento, di Avellino e di Caserta e lungo il quale sono previste nuove stazioni e nuove fermate, che diventeranno le connessioni di quei territori al Corridoio, nonché alla Rete e ai Nodi che il suddetto Corridoio intercetta.
Nella Programmazione 2014-2020 messa in campo dalla Regione Campania è prevista la realizzazione della stazione Av di Striano, di grande importanza perché anche se è localizzata nel territorio della Città metropolitana di Napoli, è contigua ai comuni dell’Agro nocerino-sarnese che pur appartenendo all’Area Vasta di Salerno gravitano sulla Città metropolitana di Napoli.
La stazione di Striano dista appena 10 chilometri dagli scavi archeologici di Pompei ed è poco distante dall’antica città di Nuceria. Può diventare il Nodo di connessione, con opportuni adeguati collegamenti alla Costiera Amalfitana, attraverso il valico di Chiunzi. Il programma delle attività verrà coordinato da QVQC, redatto a partire dai temi e dai livelli individuati. Esso indicherà promotori-organizzatori, gruppi di studio, di proposta e progetto, metodo di lavoro, costi, obiettivi attesi e strumenti di comunicazione.
“In questo quadro di sviluppo infrastrutturale – ha ricordato Francesca Moraci, vicepresidente del GIS QVQC, ( un laboratorio composto da esperti e tecnici e nato per valutare proposte), docente ordinario di Urbanistica e membro del Consiglio di amministrazione di Anas – si svolge un lavoro primario puntando molto sulla valorizzazione e potenziamento delle strade e autostrade in relazione ai piani logistici nazionali con l’obiettivo di sviluppare la connessione tra ferrovie, porti, aeroporti, aree urbane ed industriali. Per il 2020 Anas ha previsto di investire oltre 20 miliardi di euro. In quest’ottica, il completamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, previsto per il prossimo dicembre, rappresenta una importante svolta per le vie di comunicazione nord-sud e viceversa, aprendo nuovi ed sfidanti scenari per la mobilità integrata ferro, gomma, porti ed aeroporti”. La legge Obiettivo aveva individuato priorità strategiche, ma che ora paiono superate da altre esigenze emerse nel dialogo non sempre sereno tra gli Stati dell’Ue. Un cambio delle priorità infrastrutturali che ha dovuto tener conto di necessarie valutazioni “costi-benefici”, in coerenza con gli obiettivi generali e di sistema finalizzati alla riduzione delle emissioni di gas serra nel comparto trasportistico, nonché degli obiettivi ambientali del protocollo di Kyoto e delle direttive europee sulla qualità dell’aria e la 2001/81/CE sui tetti nazionali alle emissioni inquinanti, da perseguire, in primo luogo, attraverso il riequilibro modale.
I programmi degli interventi dovranno essere attentamente valutati sotto il profilo ambientale, non solo per gli impatti che questi possono causare, ma anche per i risvolti positivi che questi devono poter garantire rispetto a problematiche quali la decongestione delle aree metropolitane, il rafforzamento del trasporto su rotaia, la disincentivazione dell’uso del mezzo privato, lo sviluppo del cabotaggio e delle cosiddette autostrade del mare. Temi scottati che sembrano accendere ancora lo scontro e le possibili ripercussioni, come nel caso delle proteste per l’Alta velocità Torino-Lione e per quella ormai veterana questione sullo Stretto di Messina, recentemente ritornata in auge con le dichiarazioni del Premier Matteo Renzi.
La Tent-T comprende nove core corridors di cui quattro interessano l’Italia:
Il Corridoio Baltico-Adriatico: si estende dai porti polacchi di Gdansk e Gdynia e da Szczecin e da Swinoujscie e, passando attraverso la Repubblica Ceca o la Slovacchia e l’Austria orientale, raggiunge il porto sloveno di Capodistria e i porti italiani di Trieste, Venezia e Ravenna.Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario-stradali (RRT). I progetti principali sono la galleria di base del Semmering e la linea ferroviaria del Koralm (Graz-Klagenfurt) in Austria.
Il Corridoio scandinavo – Mediterraneo: si estende dal confine russo-finlandese e dai porti finlandesi di HaminaKotka, Helsinki e Turku-Naantali a Stoccolma, attraverso “un’autostrada del mare”, e, con una sezione da Oslo, attraversa la Svezia meridionale, la Danimarca, la Germania (collegamenti con i porti di Brema, Amburgo e Rostock), l’Austria occidentale, l’Italia (collegamenti con i porti di La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli e Palermo) e raggiunge Malta .Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviario-stradali (RRT) e sezioni di “autostrada del mare”. I progetti principali di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarn Belt e, per l’Italia, la galleria base del Brennero.
Il Corridoio Reno-Alpi: collega i porti del Mare del Nord di Anversa, Rotterdam e Amsterdam e il porto italiano di Genova attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano.Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviario-stradali e il Reno come via navigabile interna. I progetti principali di questo corridoio sono le gallerie di base alpine del Gottardo e del Lötschberg e le rispettive linee di accesso.
Il Corridoio Mediterraneo: collega i porti di Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona e Barcellona nella Penisola iberica, con l’Ungheria e il confine ucraino, passando per il sud della Francia (Marsiglia), Lione, l’Italia settentrionale e la Slovenia, con una sezione in Croazia.
Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario-stradali e, nell’Italia settentrionale, la via navigabile interna costituita dal fiume Po. I progetti principali del corridoio sono le linee ferroviarie a scartamento standard UIC in Spagna, la galleria ferroviaria Torino- Lione e il collegamento Triest/Capodistria – Lubiana attraverso la regione carsica.
